Un nuevo estudio del IMCO sobre 44 ciudades revela un deterioro de la movilidad respecto a 2019. Valeria Moy, directora del organismo, advierte que la congestión no solo representa pérdidas económicas: también profundiza la desigualdad y arrebata tiempo de vida a millones de personas.

El tráfico en las ciudades mexicanas no solo se ha convertido en una experiencia cotidiana de frustración. También representa una pérdida económica y social que afecta de manera desigual a sus habitantes. Quienes utilizan el transporte público, generalmente los sectores de menores ingresos, enfrentan trayectos considerablemente más largos que quienes pueden desplazarse en automóvil particular. La diferencia no se mide únicamente en minutos: también significa menos tiempo para trabajar, descansar o convivir con la familia.

Esa es una de las principales conclusiones adelantadas por Valeria Moy, directora general del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), durante una entrevista con Ana Francisca Vega en MVS Noticias, a propósito de la presentación de un nuevo estudio sobre el costo económico de la congestión vial en México.

La investigación amplía el análisis realizado en 2019, cuando el organismo examinó 32 ciudades. En esta ocasión, el estudio comprende 44 zonas urbanas, incluidas las capitales estatales y otras ciudades que han experimentado un crecimiento importante.

El diagnóstico preliminar es contundente.

“Está mucho peor ahora que como estaba hace seis años”, aseguró Moy.

La Ciudad de México continúa encabezando la clasificación de las ciudades con mayores pérdidas asociadas al tráfico, pero el problema se extiende mucho más allá de las principales metrópolis del país.

El verdadero costo de estar atrapado en el tráfico

Para calcular el impacto económico de la congestión, el IMCO no considera directamente el precio de la gasolina, las tarifas del transporte público o el costo de utilizar un taxi.

Su metodología se concentra en el valor del tiempo adicional que las personas pierden debido al tráfico.

Moy explicó que, si un trayecto que normalmente tomaría 30 minutos termina prolongándose durante dos horas, el estudio contabiliza los 90 minutos adicionales como una pérdida económica.

A ese tiempo se le asigna un valor monetario a partir de la mediana de los ingresos de cada ciudad, reconociendo que las condiciones salariales son distintas entre regiones.

“No estamos calculando lo que te cuesta el Uber o el taxi o lo que te cuesta ponerle gasolina a tu coche. Lo que estamos contando es lo que te cuesta el tiempo que no estás haciendo otras cosas”, explicó.

La metodología permite dimensionar una pérdida que muchas veces pasa inadvertida porque no aparece directamente en los recibos de los hogares.

Sin embargo, Moy insistió en que el objetivo de asignarle un valor económico al tráfico no es reducir el problema a una cifra.

Detrás de cada hora perdida hay actividades personales, familiares y laborales que dejan de realizarse.

“Podrías estar con tus hijos, estar disfrutando con tu familia”, señaló.

La desigualdad también se mide en minutos

Uno de los hallazgos más relevantes del estudio es la diferencia entre los tiempos de traslado de quienes utilizan transporte público y quienes se desplazan en automóvil particular.

Según Moy, esa brecha es considerable y tiene consecuencias sociales que deberían ocupar un lugar central en la discusión sobre movilidad.

“La diferencia es enorme en tiempo y, en consecuencia, en dinero”, afirmó.

El transporte público suele ser utilizado en mayor proporción por personas de menores ingresos. Cuando sus trayectos son más largos, esos ciudadanos enfrentan un costo adicional que no necesariamente se refleja en el precio del boleto.

La desigualdad, por tanto, no depende únicamente del salario o de las transferencias económicas que recibe una familia.

También está relacionada con el tiempo que necesita para llegar al trabajo, acudir a una consulta médica o regresar a casa.

“Es un costo de vida adicional que tienes por moverte en transporte público y que sí, desde luego, le pega más al sector de ingresos más bajo de todo el país”, explicó Moy.

La directora del IMCO considera que esta diferencia también ayuda a entender por qué tantas personas optan por comprar un automóvil, incluso cuando las ciudades ya enfrentan niveles elevados de congestión.

Si desplazarse en transporte público implica perder mucho más tiempo, adquirir un vehículo puede convertirse en una decisión económicamente racional para quienes tienen la posibilidad de hacerlo.

El resultado es una dinámica difícil de romper: un transporte público poco eficiente incentiva el uso del automóvil, mientras el aumento de vehículos contribuye a agravar la congestión.

Mérida: casi una hora en transporte público frente a 33 minutos en automóvil

La desigualdad en los traslados no es exclusiva de Ciudad de México, Monterrey o Guadalajara.

Moy destacó el caso de Mérida, una ciudad que durante años ha conservado una imagen de tranquilidad, pero donde las diferencias entre las modalidades de transporte son especialmente pronunciadas.

De acuerdo con los datos adelantados por el IMCO, un recorrido promedio en transporte público toma casi una hora, mientras que el mismo indicador para quienes utilizan automóvil particular es de aproximadamente 33 minutos.

La diferencia ronda los 24 minutos por trayecto.

“Mérida tiene una de las brechas más grandes entre el transporte público y el privado”, explicó.

En Aguascalientes, añadió, los desplazamientos en transporte público pueden tomar aproximadamente el doble de tiempo que los realizados en automóvil.

Estos resultados muestran que las deficiencias de movilidad también afectan a ciudades medianas, donde el crecimiento urbano y el aumento del parque vehicular han transformado los patrones de desplazamiento.

La Ciudad de México, sin embargo, mantiene una posición especialmente desfavorable.

Aunque Moy reconoció que Guadalajara y Monterrey también presentan problemas graves de tráfico, sostuvo que las pérdidas registradas en la capital superan considerablemente las de cualquier otra ciudad incluida en el estudio.

“Son unos números que verdaderamente rebasan lo que sucede en cualquier otra ciudad”, afirmó, sin adelantar todavía las cifras económicas completas.

Un parque vehicular que crece mucho más rápido que la población

La expansión del automóvil particular constituye otro de los fenómenos que ayudan a explicar el deterioro de la movilidad mexicana.

Moy señaló que, durante las últimas dos décadas, el parque vehicular del país ha crecido aproximadamente 185%, mientras que la población aumentó alrededor de 28%, según las cifras que presentó durante la entrevista.

La diferencia refleja una transformación profunda en la manera en que los mexicanos se desplazan.

Cada vez hay más automóviles en circulación, pero la infraestructura y las alternativas de transporte no necesariamente han evolucionado al mismo ritmo.

Para la directora del IMCO, el crecimiento del parque vehicular no debe interpretarse únicamente como una preferencia individual por el automóvil.

También es consecuencia de las deficiencias del transporte público.

“No me gusta la decisión, pero es una decisión que la gente tomamos porque es lo que tiene sentido frente a la realidad que vivimos con el transporte público”, señaló.

La investigación también identifica problemas relevantes en ciudades que habitualmente no aparecen entre las más congestionadas.

Moy adelantó que Puerto Vallarta figura entre las localidades que ofrecen resultados llamativos en el nuevo análisis, aunque reservó los detalles de su posición para la presentación oficial.

El transporte público, una prioridad que sigue pendiente

La discusión sobre las soluciones llevó a Moy a una conclusión: mejorar el transporte público debería ser una prioridad de las políticas urbanas, pero considera que no recibe la atención suficiente.

La especialista cuestionó que las autoridades hablen constantemente de fortalecer la movilidad colectiva sin traducir ese objetivo en inversiones y transformaciones de fondo.

“No basta con pintar las paredes de colores para fortalecer el transporte”, afirmó.

Para Moy, mejorar los sistemas de transporte implica tomarse en serio la calidad del servicio, los tiempos de traslado y las necesidades de las personas que dependen de él.

Ana Francisca Vega coincidió en que la movilidad debe entenderse como un asunto de justicia social y no únicamente como un problema de tránsito.

La inversión en transporte público puede reducir las desigualdades porque beneficia especialmente a quienes viven lejos de los principales centros de empleo y carecen de alternativas privadas para desplazarse.

Sin embargo, Moy lamentó que esa necesidad, pese a ser ampliamente reconocida, continúe sin traducirse en una prioridad sostenida.

“Pues sí, es obvio, pero no se hace”, resumió.

El tiempo perdido que México no recupera

El nuevo estudio del IMCO pretende ofrecer una dimensión económica de la congestión vial en 44 ciudades mexicanas. Sus resultados completos permitirán comparar las pérdidas asociadas al tráfico y las diferencias entre medios de transporte.

Pero la principal advertencia adelantada por Moy va más allá de las cifras.

La congestión tiene un costo que no se distribuye de manera equitativa: quienes cuentan con menos recursos suelen perder más tiempo para realizar actividades similares a las de quienes pueden desplazarse en automóvil.

Esa desigualdad afecta la calidad de vida y puede limitar las oportunidades de millones de personas.

El crecimiento acelerado del parque vehicular, las deficiencias del transporte público y la expansión de las ciudades plantean un desafío que difícilmente podrá resolverse únicamente con nuevas vialidades.

Para Moy, el camino pasa por recuperar una prioridad que considera relegada: invertir seriamente en transporte público.

Porque el verdadero costo del tráfico no está solamente en el dinero que se pierde, sino en las horas de vida que los ciudadanos nunca recuperarán.